Панамский канал 100 лет спустя: битва с пандемией, водой и конкурентами

Бизнес

БУЭНОС-АЙРЕС, 12 июл — ПРАЙМ. Панамский канал – искусственная водная артерия, соединяющая два океана и позволяющая существенно сократить путь для пересечения Америки – не смогла избежать последствий пандемии коронавируса, которая ударила по всем странам мира и международной логистике.

«Движение по каналу было затронуто замедлением глобальной экономики, остановкой круизных лайнеров, которые в эти месяцы обычно являются одними из основных пользователей канала, а также снижением цены на топливо, что вынуждает многих судовладельцев оценивать альтернативные каналу маршруты», — рассказал РИА Новости президент Морской палаты Панамы Николас Букельха.

Текущий год, когда отмечается 100-летие официального открытия этого морского пути, оказался сложным и из-за природных катаклизмов. Канал столкнулся с самой серьезной за 70 лет засухой и вынужден принимать дополнительные усилия для поддержания уровня воды, необходимого для прохождения судов.

УРОКИ ИСТОРИИ

Строительство канала началось в конце XIX века. Работы взяли на себя французы под руководством Фердинанда де Лессепса, который ранее построил Суэцкий канал.

Однако строить канал в тропиках оказалось сложнее, чем в пустыне, Лессепс не рассчитал свои силы и деньги. Чтобы завершить начатое, он решил прибегнуть к хитрости и выпустил выигрышные облигации Панамского канала — и стал основоположником финансовой пирамиды.

Несмотря на то, что тысячи людей в результат этой лотереи потеряли деньги, нужную сумму собрать не удалось, и созданная им компания «Панама» в 1889 году разорилась, а предложенный вариант строительства канала на основе бесшлюзового метода был признан неудачным. В результате разгорелся нешуточный скандал, а сам Лессепс был приговорен к пяти годам заключения.

Французов заменили американцы. Согласно официальным данным, на строительство канала было потрачено около 375 миллионов долларов, включая 40 миллионов, выплаченных за права на его сооружение (в пересчете на современные деньги получается около 9,750 миллиарда долларов).

Это оказался самый дорогой проект в истории США той эпохи. В работах участвовали 50 тысяч человек из 30 стран. В итоге канал был открыт 15 августа 1914 года, а первым судном, прошедшим по нему в тот день, стал пароход «Анкон». Однако официальное открытие канала состоялось только через шесть лет.

ОШИБКИ СТРОИТЕЛЕЙ

Поначалу проходимость канала соответствовала требованиям времени, но со временем все чаще стали звучать мнения о необходимости его расширения.

В результате век спустя, в 2016 году, завершилась реконструкция канала, которая обошлась уже более чем в 5 миллиардов долларов. Канал смог пропускать корабли с водоизмещением в три раза больше, чем раньше, по нему стали ходить танкеры с СПГ, обеспечивающие важнейшие для США экспортные поставки в сторону Азии.

Однако и этого оказалось мало. «Панамская администрация расширила канал недостаточно», — считает транспортный эксперт, управляющий партнер ООО «Инфра Проекты» Алексей Безбородов.

«Новые размерности флота пропустить канал не может. Мало того, инженеры при проектировании и строительстве Панамского канала ошиблись, и гидротехника обновленного канала не может держать постоянный максимальный уровень воды. В результате до 20% самых больших судов, подходя к шлюзам, вынуждено ожидать по много суток нормализации уровня воды в канале», — отмечает эксперт.

С момента строительства канал зависит от дождей, которые поддерживают уровень воды в искусственном озере Гатун, самом большом в регионе, что необходимо, в свою очередь, для поддержания операций Панамского канала, объясняет глава Морской палаты.

Поэтому в засушливые периоды этот путь испытывает серьезные проблемы. Так, во второй половине февраля этого года очереди на ожидание прохода составляли до 100 судов.

«Сегодняшний суточный оборот у Панамского канала колеблется от 1 до 2 миллионов тонн, для сравнения, у Суэцкого канала — от 4,5 до 5 миллионов тонн грузов. Оборот по году у юбиляра — около 450 миллионов тонн, а у Суэца — более 1,5 миллиарда тонн. Кстати, и нынешнюю пандемию каналы переживают по-разному, Суэцкий канал дает скидки и сохраняет стабильность. Панамский канал потерял уже более 10% оборота, но виновата не пандемия, а ошибки при последней реконструкции», — считает Безбородов.

МОРСКАЯ БОЛЕЗНЬ

В феврале 2020 года коронавирус стал глобальным феноменом, и морская торговля тоже почувствовала его влияние.

«Как результат, заводы в Китае закрылись, однако существующие контрактные обязательства позволяли продолжать грузопоток», — написал глава администрации канала Рикаурте Васкес в корпоративном журнале.

В марте влияние COVID-19 на операции канала стало более ощутимым. Администрация перевела на «удаленку» и отправила в отпуск часть сотрудников, поменяла рабочие смены. Эпидемиологические меры сказались и на скорости прохождения грузов.

«Все корабли, подходящие к каналу, должны заранее информировать о наличии у экипажа на борту каких-либо симптомов коронавируса, для того чтобы санитарные службы затем могли подняться на борт и провести тесты», — поясняет Букельха.

«В апреле мы столкнулись с меньшим транзитом, чем ожидали – 34 судна в день и 1022 в месяц… Май мы закрыли с 937 судами, это сокращение на 21% по отношению к тому, что мы планировали», — отмечает глава администрации канала.

Наиболее пострадали круизные перевозки (на 45 лайнеров меньше) и доставка автомобилей из-за того, что пандемия парализовала заводы в США. Пострадал и сегмент СПГ.

ЛАЙНЕРЫ БЕЗ ТУРИСТОВ

Из-за пандемии несут убытки не только грузовые и пассажирские перевозки, но и туристический сектор, который является неотъемлемой частью жизни канала.

В этой зоне работают четыре фирмы, которые устраивают путешествия по этому морскому пути.

«Наша работа сейчас парализована. Туризму пока не разрешено работать. Мы попали в четвертую фазу открытия бизнеса, но страна пока находится во второй фазе», — рассказал РИА Новости Иван Эспиноса, управляющий международными продажами компании Panama Canal Tours.

«Все зависит от правительства. Третья фаза открытия бизнеса должна была начаться 15 июня, но в итоге мы все пока во второй, все откладывается. Мы пока резервируем туры, начиная с сентября», — отмечает он.

Три четверти клиентов компании – иностранные туристы. По каналу их возят круглый год. В высокий сезон (с января по март и июле-августе) суда заполнены на 100%, это 7500 пассажиров в месяц. В текущем году агентства смогли лишь работать с туристами включительно до первой недели марта, далее их бизнес остановился.

«Полных лодок мы можем ожидать не раньше 2022 года. Большинство пассажиров, у которых были билеты на март, апрель и другие месяцы, меняют их на 2021 и 2022 годы», — говорит Эспиноса.

В ОЖИДАНИИ КОНКУРЕНТОВ

«Сегодня самые напряженные пути торговли и контейнерной, и сырьевой проложены в обход Панамского канала. Он пока еще важен для торговли восточных стран Южной Америки с Китаем, для экваториальной Африки, аналогично с Китаем. Все остальные потоки могут миновать Панамский канал без помех и потери денег и времени», — считает Безбородов.

Пока в этой части света у Панамского канала нет конкурента среди морских путей.

Политическая и экономическая нестабильность остановили в 2018 году давний проект о строительстве канала в Никарагуа, который должен был соединить Карибское море с Тихим океаном.

Работы должна была вести китайская компания HK Nicaragua Development Investment. Планировалось построить путь длиной 276 километров, шириной в 230-280 метров, два порта, аэропорт, зону свободной торговли и туристическую инфраструктуру. Предполагалось, что проект, который оценили в 50 миллиардов долларов, должен был существенно превзойти Панамский канал.

Строительство началось в 2014 году, однако обвал фондового рынка в Китае в 2015-2016 годах фактически разорил основного инвестора компании.

«С XIX века, когда начались исследования по его строительству, межокеанский канал был стремлением, мечтой Никарагуа. Сейчас проект остановлен концессионером, но никарагуанское правительство сохраняет волю продолжать его, поскольку он необходим и мировому морскому транспорту, и самим никарагуанцам для развития страны и снижения уровня бедности», — полагает политический аналитик страны Адольфо Пастран.

Власти Мексики также рассматривают возможность строительства транспортного коридора, который свяжет побережье Тихого и Атлантического океанов, но речь идет о «сухом» железнодорожном пути.

Источник: https://1prime.ru/transport/20200712/831760543.html

Оцените статью
Мобильный банк