Беспилотные почтальоны могут появиться на Дальнем Востоке

Экономика


Потенциал контейнерного транзита практически безграничен

Фото: GLOBAL LOOK PRESS

Ускоренное развитие Дальнего Востока невозможно без усиления и расширения экономических связей между регионами. Обязательным условием этого процесса является наличие транспортной инфраструктуры. При этом темпы ее развития должны быть опережающими. Какова текущая потребность в инфраструктуре на Дальнем Востоке? Каков потенциал мультимодальных перевозок, перспективы внутренних водных путей и беспилотного транспорта? На эти вопросы попытались ответить участники сессии «Как приблизить Дальний Восток: пути снижения транспортных издержек» на полях Восточного экономического форума.

ТРИ НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ

Главная боль Дальнего Востока — недостаточное развитие транспортной инфраструктуры. А она связана с малой освоенностью территорий.

— Мы с вами понимаем, что на сегодняшний день транспорт остается узким горлышком, ограничивающим развитие одного из самых перспективных регионов в мире, — считает Роман Троценко, председатель совета директоров корпорации АЕОН.

На Дальнем Востоке уже более 2,6 тысяч резидентов в преференциальных режимах. Общий заявленный объем инвестиций составляет 6,3 трлн рублей. Из них два триллиона уже вложены. И все эти проекты нуждаются в транспортной инфраструктуре. Чтобы не задерживать ускоренное развитие Дальнего Востока «узкое место» нужно расшивать.

По мнению экспертов, развитие транспортной инфраструктуры должно идти в трех направлениях:

1. Дальнейшее расширение и глубокая модернизация существующих инфраструктурных мощностей традиционных и наиболее широко используемых на Дальнем Востоке видов транспорта: железнодорожного, автомобильного и авиационного.

2. Создание инфраструктурного каркаса меридиональных мультимодальных перевозок в свете возрастающей роли СМП, что невозможно представить без развития речного транспорта и инфраструктуры внутренних водных путей.

3. Развитие беспилотных видов транспорта, функционирование которых может быть, как более, так и менее требовательным к наличию капиталоемкой инфраструктуры.

«ПОТЕНЦИАЛ ДАЛЬНЕГО ВОСТОКА БЕЗГРАНИЧЕН»

Как считают эксперты, для промышленных грузов на Дальнем Востоке лучше всего подходит железная дорога.

— Потенциал контейнерного транзита практически безграничен. В прошлом году весь транзит по территории был 800 тысяч контейнеров в 20-футовом эквиваленте, прирост в этом году составляет порядка 30%, — говорит Алексадрс Исуринс, президент, председатель правления «ТрансКонтейнера».

По его словам, общий грузопоток из Азии в Европу и обратно оценивается в 30 млн контейнеров.

— Мы наблюдаем динамику роста грузооборота в портах. В 2020 году перевалка выросла на 4,6%. Прирост контейнеров в этом объеме — 13%. Это достаточно длинный и устойчивый рост, — считает Гаджимагомед Гусейнов, первый замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики.

Нынешние объемы уже на пределе. Нужно дальнейшее развитие железнодорожных путей. В РЖД готовы пойти навстречу грузоотправителям.

— Мы посчитали объем контейнеризации. Он более чем в 2 раза ниже, чем в целом по стране, но в транзите мы еще не достигли даже 5%. Наши партнеры, грузоотправители в Китай очень бы хотели попасть на железную дорогу. Думаю, мы сможем обеспечить необходимый объем. Здесь потенциал не исчерпан. Будущее за контейнеризацией, предложим еще более хорошие услуги, — пообещал Олег Белозеров, глава РЖД.

МУЛЬТИМОДАЛЬНОСТЬ

При этом экспортные проекты требуют бесшовной доставки до потребителя. Внутри страны важно обеспечить мультимодальность. То есть, сопряжение ж/д путей и морского транспорта. Дальневосточный бассейн в целом перерабатывает в портах 223 млн тонн грузов. Но и здесь потенциал еще довольно большой.

— Мы выбрали пока только одну точку перегрузки — Владивостокский морской торговый порт. На следующем этапе развития проекта можно таких перегрузочных точек делать несколько. Мы ведем переговоры по этому поводу с правительством Сахалина, разговариваем с Находкой, — говорит Екатерина Ляхова, директор по развитию бизнеса госкорпорации «Росатом».

Владивостокский морской торговый порт

Владивостокский морской торговый порт

Фото: GLOBAL LOOK PRESS

К примеру, нехватка ж/д мощностей и портовой инфраструктуры не позволила рыбной отрасли справиться с последствиями пандемии.

— Китай бросил вызов, закрыл свой рынок для экспорта дальневосточной рыбной продукции. Рыба, что называется, встала. Можно было бы самим поставлять в Европу, через центральную часть страны, но сегодня логистика для этого не готова. Рыбные порты морально и физически устарели. Условно говоря, их нет. Там уголь и лом. Контейнеров недостаточно, инфраструктуры для их перевалки нет, — сетует Александр Крутиков, председатель наблюдательного совета инвестиционного товарищества «Корпорация «Рыба.РФ».

ЦИФРОВИЗАЦИЯ

Проблему логистических издержек можно решить только через тотальную цифровизацию, считают эксперты.

— Ключевой момент — появление сквозных блокчейн-платформ для фиксации транзакции, поддержки документооборота, отслеживания всех этапов транспортировки — от происхождения товара до точки его назначения, — считает Вадим Швецов, генеральный директор «Соллерс Груп».

По его мнению, в России платформа бесшовной мультимодальной логистики должна носить статус государственной информационной системы, чтобы интегрировать в себя не только морские линии, терминалы, грузовладельцев, но и обязательно госорганы, прежде всего, таможенные органы, регуляторы, прежде всего, налоговые органы, а также РЖД.

При этом развивать необходимо и альтернативные способы доставки. Если речь идет о небольших грузах для удаленных территорий, то можно использовать и самые современные способы.

— Мы видим единственный выход — это беспилотное сообщение. В этом году запускаем два аппарата на Чукотке. Их грузоподъемность — от 50 до 100 килограммов. Плечо полета — до 350 километров. Это нас вполне устраивает, — рассказал Максим Акимов, генеральный директор «Почты России».



Источник

Оцените статью
Мобильный банк