Самолеты под санкциями: Как теперь будем летать по России и за границу, что будет с ценами и безопасностью

Экономика


Пассажирские самолеты российских авиакомпаний продолжают летать в 13 стран.

Фото: Александр ГЛУЗ

ПОЧТИ НЕВЫЕЗДНЫЕ

Начнем с хорошей новости: несмотря ни на что, самолеты летают! В том числе и за границу! И даже обратно (хотя и не все)!

С заграницы и начнем. Сейчас пассажирские самолеты российских авиакомпаний продолжают летать в 13 стран. В основном это ближнее зарубежье. Из дальнего — Турция, Израиль, ОАЭ, Египет, Иран, Шри-Ланка.

Авиакомпании очень хотели бы этот список расширить. А уж как мечтают об этом туристы, и говорить не приходится. Тем более что со снятием коронавирусных ограничений формально авиасообщение у нас возобновлено с 52 «дружественными» странами. Это в дополнение к 15, на которые эти ограничения не распространялись и раньше.

Но есть проблема — лизинг. Наверное, это иностранное слово за последнее время выучили все, кто хоть раз слышал о проблемах российской авиации. Лизинг — это такой вариант долгосрочной аренды. Лизинговая компания покупает у производителя самолеты и сдает в аренду перевозчикам. Это общемировая практика. Приобретать дорогостоящие борта сразу в собственность даже для крупного перевозчика нерентабельно.

Так вот, значительную часть «Боингов» и «Эйрбасов», на которых российские перевозчики возили пассажиров, они взяли в лизинг у европейских компаний. После начала спецоперации несколько десятков таких бортов арестовали за границей. И наши перевозчики перестали летать за рубеж — от греха подальше (подробнее об этом расскажем чуть позже).

Проблемы и с «Боингами», которые принадлежат российским лизингодателям. Тут уже вступают в силу не европейские, а американские санкции. Американцы запретили всему миру обслуживать российские «Боинги».

Что в итоге? Сейчас наши авиакомпании используют около 1000 самолетов. По словам главы Минтранса Виталия Савельева, из них только 193 могут более-менее спокойно летать за рубеж. 148 — это «Суперджеты», остальные — «иномарки», которые в собственности у отечественных лизингодателей или самих авиакомпаний и при этом не попадают под какие-нибудь еще санкции.

— «Санкционным» самолетам придется летать только в те страны, которые дают гарантии, что наши борта там не арестуют, их заправят и обслужат, — поясняет главный редактор портала avia.ru Роман Гусаров.

Из стран дальнего зарубежья такие гарантии дала только Шри-Ланка.

Впрочем, и с «Суперджетом» не все просто. Он хоть и наш, но многие детали — импортные. Полностью отечественный двигатель пока проходит испытания и сертификацию. «Мотор» тех самолетов, которые летают сейчас — российско-французский. И с ремонтом двигателей возникли проблемы из-за санкций с французской стороны. С десяток запасных двигателей есть, но на все авиакомпании их явно не хватит.

А кроме того, «Суперджет» — самолет ближнемагистральный. Дальность полета — до 3000 км, у модификации LR — до 4500 км. Частично проблему предполагается решать с помощью авиационного хаба (это такой большой транспортно-пересадочный узел) в Сочи. Идея такая. Пассажир, допустим, «Уральскими авиалиниями» долетает из Екатеринбурга в Сочи. А оттуда летит уже «Россией» (это у нас главный держатель «Суперджетов») в Анталью, Каир или Тель-Авив. Билет при этом продается сквозной, а рейсы стыкуются по времени.

У каких российских авиакомпаний больше всего «Суперджетов»

У каких российских авиакомпаний больше всего «Суперджетов»

Фото: Алексей СТЕФАНОВ

ЗАКРЫТО НЕ ВСЕ

Напомним, какие санкции сейчас действуют против наших авиакомпаний. Их три типа

— США, Канада, Япония и практически вся Европа (кроме Сербии) закрыли свое небо для российских самолетов. Росавиация зеркально закрыла наше небо.

— Евросоюз запретил продажу и поставку российским авиакомпаниям самолетов и запчастей к ним, а также их ремонт и страхование. Это распространяется и на лизинг. В связи с этим европейские лизинговые компании потребовали назад свои борта. Но смогли забрать только те из них, которые на момент объявления санкций находились в зарубежных аэропортах. Или только готовились к отправке в Россию. По словам министра транспорта Виталия Савельева, из-за арестов за рубежом мы «потеряли» 78 самолетов. Основная же часть лизинговых бортов (всего в зарубежном лизинге их было более 500) так и осталась в России.

Уже в апреле ЕС принял смягчающие поправки. Разрешены контракты по финансовому лизингу. Такие самолеты российские авиакомпании могут оставить себе, выплатив их полную стоимость. Финансовый лизинг — это своеобразная рассрочка, ее можно сравнить с ипотекой. Авиакомпания вносит арендные платежи, пока таким образом не будет выплачена полная стоимость самолета.

Но чаще используется более дешевый вид лизинга — операционный. Это обычная аренда — перевозчик просто платит за пользование самолетом, который остается в собственности лизингодателя.

Точное число самолетов в финансовом лизинге не известно. Но основная часть лайнеров российских перевозчиков — в операционном лизинге. Эксперты предполагают, что от поблажек может выиграть авиакомпания Utair, у которой весь парк в финансовом лизинге или собственности.

— Американские санкции немного другие. Поначалу речь шла о том, что «Боинг» не будет поставлять в Россию новые воздушные суда, сворачивается их техподдержка и ремонт. Затем США ограничения ужесточили: запретили кому бы то ни было обслуживать российские борта американского производства (или те, где используется более 25% американских запчастей). Нельзя их даже просто заправить авиакеросином. Под эти запреты попали 99 «Боингов» наших авиакомпаний и частный самолет Романа Абрамовича.

Отдельного внимания удостоились «Аэрофлот», Azur Air и Utair. Минторг США обвинил их в «нарушении американского экспортного контроля», то есть введенных санкций, поскольку компании были замечены в полетах за рубеж на «Боингах». По этому поводу против конкретно этих трех компаний были введены дополнительные, «самые жесткие» санкции. Они все о том же — нельзя поставлять запчасти, обслуживать борта. Но эти санкции введены против авиакомпаний — в отличие от предыдущих, которые распространялись только на самолеты определенного типа.

КТО ГОТОВ ЛЕТАТЬ К НАМ

По данным Минтранса, полеты в Россию продолжают 29 иностранных авиакомпаний из 19 стран (см. «Куда и с кем можно улететь из России»). Особенно активны арабские перевозчики: в ОАЭ и обратно нас готовы возить аж сразу четыре местных компании.

А как же остальные «дружественные»? Был момент, когда зарубежные перевозчики наперебой стали сообщать о приостановке рейсов в Россию из-за проблем со страхованием или перестрахованием. Путешественники напряглись — как бы не остаться, за вычетом нескольких стран, в изоляции…

О чем вообще речь? Авиастрахование очень дорого, хотя бы в силу стоимости самолета. Поэтому риски компании-страхователя обычно еще перестраховываются в другой компании.

— Нередко страхуются у своих национальных компаний, а перестраховываются у европейских. Поэтому в связи с санкциями действительно возникли проблемы. Но они не критичны, нужно просто время, чтобы сменить страховщика, — утверждает Роман Гусаров.

Действительно, в списке 20 крупнейших мировых перестраховщиков есть и представители Индии, Китая, Кореи.

Как объясняет эксперт, во многих случаях перелеты сейчас не возобновляются не по политическим, а чисто по экономическим соображениям — из-за дороговизны упал пассажиропоток. Скажем, в Индию. А в Китае своя проблема — там опять ограничения из-за коронавируса.

По самым популярным в летний сезон и не закрытым из-за санкций направлениям рейсы, скорее всего, будут. Специально для перевозки российских туристов на средиземноморские курорты турки даже создают специальную компанию Southwind (дополнительно к тем трем турецким, которые в Россию сейчас летают). Она будет базироваться в Анталии, турецкое Управление гражданской авиации ходатайство уже одобрило. По планам, у авиакомпании будет пять самолетов, которые станут летать с главного турецкого курорта в Москву и Питер.

Куда и с кем можно улететь из России

Куда и с кем можно улететь из России

Фото: Алексей СТЕФАНОВ

ЧТО С ВНУТРЕННИМИ РЕЙСАМИ

Еще одна цитата из министра транспорта Виталия Савельева: по прогнозам Минтранса, внутри страны наши авиакомпании за этот год перевезут порядка 90 млн пассажиров (10 млн уже перевезли за январь-февраль). Это примерно на уровне прошлого года, когда на внутренних линиях полетали 87,5 млн пассажиров.

Бортов для этого — с учетом не отданных европейским лизинговым компаниям «иномарок» и почти полного отсутствия международных полетов — у наших авиакомпаний оказалось даже с избытком. Есть возможность часть «Боингов» и «Эйрбасов» пока оставить про запас. Или на запчасти. Что некоторые авиакомпании и собираются делать.

Как сообщил начальник отдела управления сетью и доходами внутренних воздушных линий «Аэрофлота» Евгений Скоробогатов, Airbus и Boeing придется «экономить», чтобы продлить срок их службы. Поскольку каналы поставки комплектующих для них пока не налажены.

НАСКОЛЬКО БЕЗОПАСНО ЛЕТАТЬ

Этот вопрос сейчас задают многие. А как иначе, когда производители отказались обслуживать самолеты и поставлять к ним запчасти.

Как заявил вице-премьер Юрий Борисов, парк иностранных бортов у нас достаточно молодой – средний возраст самолета менее 15 лет. Поэтому больших проблем с их эксплуатацией пока быть не должно.

— Технические центры свои, достаточно высококвалифицированные, у нас есть — их должно хватить, — утверждает Роман Гусаров.

Остается понять, как все-таки будет решаться вопрос с запчастями. Представители властных структур уверенно заявляют, что «решения есть», но какие именно — не говорят. Это не означает, что решений на самом деле нет. Как поясняют эксперты, уже были случаи, когда слишком откровенные рассказы чиновников и аналитиков на тему «как мы будет обходить санкции» имели вполне конкретные последствия. На Западе прислушивались — и в следующем пакете санкций обнаруженную дыру прикрывали.

— В целом все документы, которыми должны руководствоваться российские авиакомпании, не предполагают возможности летать с не устраненными неисправностями или использовать контрафактные детали. Существует нормативная база, которая защищает нас, потребителей. И если ее не нарушать, то и рисков, связанных с безопасностью полетов, быть не должно, — рассказал «КП» руководитель аналитического центра «АвиаПорт» Олег Пантелеев.

А если все равно страшно, вот совет от эксперта:

— Есть довольно простой подход, который позволяет обычному человеку составить свое мнение о том, нет ли проблем с той или иной авиакомпанией и ее самолетами, — говорит Пантелеев. — Если у какого-то перевозчика начнутся необъяснимые массовые задержки и отмены рейсов, которые не связаны с объективными факторами — например, неким ЧП в аэропорту, природными катаклизмами — это повод насторожиться.

ВОПРОС РЕБРОМ

На какие цены рассчитывать этим летом

По прогнозам главы Минтранса Виталия Савельева, к лету билеты, как всегда, подорожают. Но не сильно — «вы не можете поднять высоко цену, это нереально, люди не купят билет».

— Билеты не могут не подорожать. Потому что сейчас дорожает все, даже бортовое питание, — говорит Роман Гусаров. — А вот на сколько, пока неясно. Потому что непонятно, каким будет спрос и ждет ли ажиотаж какие-то направления. Раньше ведь люди покупали билеты заранее — это в том числе была и возможность сэкономить. А сейчас все в режиме ожидания — что будет. Поэтому и более-менее точные прогнозы давать нереально.

В любом случае, правительство всеми силами пытается удержать цены на авиабилеты от скачка. На днях премьер Михаил Мишустин сообщил, что кабмин выделит авиакомпаниям около 100 млрд рублей, чтобы частично компенсировать расходы на полеты.

Но это внутри страны. С билетами за рубеж все по-другому: конкуренции там почти нет, господдержки — тем более. Отсюда и цены: например, самый дешевый авиабилет из Москвы в Анталью на конец мая стоит 16 тысяч рублей. А ведь еще два-три года назад цены были ниже раза в два, а то и в четыре. При точно таком же курсе доллара. Вернутся ли те времена, сегодня никто не скажет.



Источник

Оцените статью
Мобильный банк